The UCI introduces new measures to promote safety at road races

Meeting from 10 to 12 June in Aigle, Switzerland, the Management Committee of the Union Cycliste Internationale (UCI) took several decisions to strengthen the safety of riders (men and women) at road races.

These decisions are based on recommendations drawn up within SafeR, the new structure dedicated to safety and which includes representatives of all cycling's stakeholders.

The main measures are as follows:

• introduction of a yellow card system,
• restriction on wearing and using earpieces in races,
• modification of the so-called ‘three-kilometre’ (or ‘sprint zone’) rule,
• simplification of the method for calculating time gaps in stages with a bunch sprint finish.

All these changes will be subject to test periods, at upcoming races and until the end of the season, in collaboration with stakeholders, before being finalised and implemented.

In parallel with these measures, and with regard to the organisation of human resources dedicated to safety and linked to SafeR's activities, the Management Committee welcomed the creation of the position of SafeR Safety Analyst. The role of SafeR Safety Analysts, nominated by each of the stakeholders, is to review the security measures put in place by organisers, particularly with regard to problematic sections of the race routes. This will include recommendations on race routes and risk mitigation measures, as well as best practice training. They will also review practices and policies within teams to ensure that they take responsibility for the safety of their riders, in both racing and training. Analysts will also actively use the UCI Race Incident Database to ensure accurate collection of factors contributing to race incidents and crashes. The collection of accurate and relevant data will help SafeR to propose corrective measures based on facts and objective data, to communicate best practices for organisers and teams, and to make recommendations for changes to the regulations and organisers' guides.

In addition, SafeR will work with partners recognised for their scientific expertise in the field to carry out studies on various pieces of equipment (for example hookless rims with tubeless tyres, wheel profiles, skinsuits and helmets), in order to define what measures might be relevant to reducing the risk of accidents and falls. The results of these studies could lead to new regulations and, in the case of equipment used in competition, the revision of specifications for such equipment or the introduction of specifications for equipment that is not currently regulated, and the reinforcement of procedures for authorisation prior to its use in competition.

 

System of yellow cards

A system of “yellow cards” will be introduced from 1^st August 2024 (trial phase until 31 December 2024) at men's and women's professional road races. These yellow cards will represent a sanction but will not physically exist. They will, however, be listed in the race communiqué published after the finish.

This initiative will have a dissuasive effect on anyone present in the race convoy (riders, Sport Directors, other drivers and motorbike riders, etc.) who might engage in behaviour that could jeopardise the safety of the event. In addition, the system will aim to make all these people more responsible by introducing the monitoring of bad conduct over time and consequently encouraging respectful behaviour.

Race Commissaires will therefore be able to issue these yellow cards for any offence likely to pose a risk to the safety of the competition. The 21 race incidents concerned are listed in article 2.12.007 of the UCI Regulations. It will be possible to impose yellow cards either in addition to other sanctions set out in the table of race incidents, or as a stand-alone sanction. It is important to note that the table of race incidents already provides for the possibility to disqualify a rider (termed a red card in other sports). This possibility is not affected by the introduction of the yellow card system.

The development of this measure follows extensive consultation in 2023 within SafeR. It was also approved by the UCI Road Commission and the Professional Cycling Council respectively in February and March 2024 before the regulations were approved by the UCI Management Committee. The system will be presented to riders and teams before its introduction, and will be the subject of educational initiatives led by SafeR, which will be put in place over the coming months.

The period from 1^st August to 31 December 2024 will serve as a test period during which no additional penalties related to yellow cards will be imposed: indeed, yellow cards may already be used in UCI WorldTour and UCI Women's WorldTour events, but no disqualifications or suspensions for accumulating yellow cards will be handed out during this period. The existing sanctions, also listed in the above-mentioned table of race incidents in the UCI Regulations, will continue to be imposed; these include fines, deduction of UCI points, relegations, and disqualifications. At the end of the 2024 season, a full evaluation of the yellow card system will be carried out by SafeR before being presented to the Professional Cycling Council then to the UCI Management Committee.

From 1^st January 2025, however, sanctions will be imposed for the accumulation of yellow cards. In addition, the system will be extended to events in the UCI ProSeries (Men and Women Elite), the Olympic Games, the UCI World Championships (Men and Women Elite and Under 23) and Continental Championships (Men and Women Elite and Under 23).

The UCI shall maintain a database of yellow cards issued in accordance with articles 2.12.003bis and 2.12.007 of the UCI Regulations. From 1^st January 2025, subject to modification following the evaluation of the test period, the accumulation of yellow cards over a defined period will result in a suspension as follows (see also infographic below):

• during the same race, anyone who receives two yellow cards will be disqualified from that race and suspended for 7 days, starting on the day following receipt of the second yellow card;
• anyone who receives three yellow cards within a thirty-day period will be suspended for 14 days, starting on the day following receipt of the third yellow card;
• anyone who receives six yellow cards within a one-year period shall be suspended for 30 days, starting on the day following receipt of the sixth yellow card;
• a yellow card that has been taken into account for the imposition of a period of ineligibility shall no longer be taken into account in the future.

 

Rule amendments linked to the yellow card system (applicable as of 1^st August 2024)

Restriction on wearing and using earpieces in races

Still on the subject of improving safety at road races, the UCI has decided to test the effects of a restriction on wearing and using earpieces in races this year. The measure will be tested in selected professional one-day races and stage races. The list of events and stages concerned has yet to be defined.

This decision is based on discussions on the subject within SafeR, which led to the conclusion that earpieces could be both a source of distraction for riders and a physical hazard because the radio units are mounted on their backs, and represent a risk when a large number of teams are simultaneously asking their riders to move up to the front of the race.

Feedback from all stakeholders will be gathered in order to study the effects of restricting the use of earpieces and to consider studying other measures that could lead to a change in the way earpieces are used, for example limiting their use to two riders per team.

An overall evaluation will be carried out within SafeR at the end of the season, before being presented to the Professional Cycling Council then to the UCI Management Committee with a view to a decision on the use of earpieces in the future.

 

Modification of the so-called ‘three kilometre’ (or ‘sprint zone’) rule

The UCI has decided to allow organisers and other stakeholders to request, on a trial basis, a modification of the so-called ‘three kilometre’ (or ‘sprint zone’) rule (article 2.6. 027 of the UCI Regulations) which applies when a race enters the zone leading to the final sprint and according to which, in the event of a duly noted incident (for example a fall, mechanical problem or puncture) in the last three kilometres of a road stage (excluding summit finishes), a rider affected is credited with the time of the rider or riders with whom he was riding at the time of the incident. The organiser (or other stakeholder) who so requests may, if justified, obtain an extension of the distance to be taken into account under the aforementioned rule, which may be increased to a maximum of five kilometres. Any change must be agreed before the start of the race.

The three-kilometre distance was introduced in 2005, having previously been one kilometre.

This measure is intended to take account of the increase in traffic calming infrastructure – sources of danger for the pelotons – within an ever-greater radius of the race finish sites. Extending the zone in which the rule applies, when necessary, will reduce the pressure on riders during the phase of the race leading up to the final sprint.

 

Simplification of the method for calculating time gaps at stages with a bunch sprint finish

In the same vein, the method of calculating time gaps for stages with an expected bunch sprint finish – introduced in 2018 – was also examined by SafeR. Currently, according to the rule for calculating time gaps, the same time is allocated to riders in the same group as long as no more than one second separates two riders following each other. In other words, if there is a gap of one second or more between two riders, the time of the riders in the second group is calculated on the basis of the gap separating the first rider in each group at the finish line. Under the special protocol in force since 2018, at the request of the event organiser, the time gap calculation may be extended to three seconds, but only for riders in the main peloton. SafeR has issued a recommendation to test the application of this special three-second time gap calculation regime to all groups in the race, with the sole exception of clearly established breakaways. This systematisation of the three-second rule is intended to simplify the calculation of time gaps at stages with an expected bunch sprint, to relieve the pressure on riders not directly involved in the sprint and to allow them to leave a certain margin with the front of the race - three seconds corresponding to a gap of 50 metres rather than 17 metres for a one-second gap - and to thus reduce unnecessary risk-taking, particularly for riders aiming for the overall classification.

These last two rules (so-called ‘three kilometre’ or ‘sprint zone’ rule and method for calculating time gaps at stages with a bunch sprint finish) will only be able to come into force at the end of a test phase organised during certain stages of the next Tour de France with an expected sprint finish.

 

UCI President David Lappartient said: “The safety of riders is a priority for the UCI, and it was with this in mind that we created SafeR, a structure dedicated to safety, bringing together the main stakeholders in professional road cycling. I am convinced that the measures announced today, which are the fruit of the work of this new body and which affect many aspects of the road racing ecosystem, will enable us to make progress towards a safer sport.”

The President of the Association Internationale des Organisateurs de Courses Cyclistes (AIOCC) – men and women – Christian Prudhomme said: “SafeR demonstrates that all the cycling families can work together to improve safety, which is fundamental to the future of our sport. One of the major missions of road race organisers is securing the public spaces we require for our champions to express themselves. These latest initiatives show that our regulations can evolve as our sport continues to develop and face new challenges. With certain measures already being introduced for the Tour de France, this is proof of the collaboration to improve safety within the cycling families.”

The President of Cyclistes Professionnels Associés (CPA) – body representing men and women riders – Adam Hansen declared: “SafeR has provided a platform for me to address the riders’ number one concern: safety in races. Feedback has shown that the majority of riders wanted the 3km rule extended to reduce stress during hectic race finales. I am thrilled that this will be tested at some sprint finals at the Tour de France, and I thank the UCI and ASO for allowing it.

“Additionally, a large survey conducted last year indicated the need for a yellow card system in cycling, which will be tested in the coming months before being implemented next year. These initial measures recommended by SafeR to the UCI demonstrate that riders’ requests are being heard and acted upon. It is crucial, and we are making significant progress in this area. There is still much work to be done, and I look forward to continuing the solid work that has begun.”

The President of the Association Internationale des Groupes Cyclistes Professionnels (AIGCP) Brent Copeland said: “The professional teams play a big part in contributing towards safety and we take this responsibility very seriously in continuously looking at making solid and productive improvement by working together with SafeR. We are therefore delighted with the measures to improve safety adopted by the UCI Management Committee. They demonstrate that the collaboration of the various players of professional road cycling within SafeR makes it possible to develop and implement innovative measures for the benefit of all members of the peloton. The AIGCP looks forward to continuing its work in this direction.”

 

For more information
UCI Communications
communication@uci.ch

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L’UCI introduit de nouvelles mesures en faveur de la sécurité dans les courses sur route

Réuni du 10 au 12 juin à Aigle, en Suisse, le Comité Directeur de l’Union Cycliste Internationale (UCI) a pris plusieurs décisions destinées à renforcer la sécurité des coureurs (hommes et femmes) lors des courses sur route.

Ces décisions s’appuient sur des recommandations élaborées au sein de SafeR, la nouvelle structure dédiée à la sécurité et qui inclut des représentants de toutes les parties prenantes du cyclisme.

Les mesures sont principalement les suivantes :

• introduction d’un système de cartons jaunes,
• restriction du port et de l’utilisation en course des oreillettes,
• modification de la règle dite « des trois kilomètres » (ou « de la zone de sprint »),
• simplification du mode de calcul des écarts pour les étapes avec arrivée prévue au sprint massif.

Toutes feront l’objet d’une phase test,  lors de courses à venir et jusqu’à la fin de la saison, en collaboration avec les parties prenantes, avant leur finalisation puis leur mise en œuvre.

Parallèlement à ces mesures, et s’agissant de l’organisation des ressources humaines dédiées à la sécurité et liées à l’activité de SafeR, le Comité Directeur a salué la création de la fonction d’Analyste Sécurité SafeR. Le rôle des Analystes Sécurité SafeR, nommés par chacune des parties prenantes, consiste à procéder à l’examen des mesures de sécurité mises en place par les organisateurs, en particulier concernant les sections problématiques des parcours. Cela inclura des recommandations sur les parcours de course et des mesures d'atténuation des risques, ainsi que des formations sur les meilleures pratiques. Ils examineront également les pratiques et les politiques au sein des équipes, pour s'assurer que ces dernières assument la responsabilité de la sécurité de leurs coureurs, tant en course qu'à l'entraînement. Les Analystes utiliseront aussi activement la Base de données des incidents de course UCI pour assurer une collecte précise des facteurs contribuant aux incidents de course et aux chutes. La collecte de données précises et pertinentes aidera SafeR à proposer des mesures correctives fondées sur des faits et des données objectives, à communiquer sur les meilleures pratiques pour les organisateurs et les équipes, et à formuler des recommandations pour modifier les règlements et les guides destinés aux organisateurs.

Par ailleurs, SafeR réalisera, avec des partenaires reconnus pour leur expertise scientifique dans le domaine, des études sur divers équipements (par exemple les jantes sans crochets avec des pneus tubeless, le profil des roues, les combinaisons et les casques), afin de définir quelles mesures pourraient être pertinentes pour réduire le risque de survenue d’accidents et de chutes. Les résultats de ces études pourront entraîner de nouvelles règlementations et, s’agissant de l’utilisation d’équipements en compétition, la révision des spécifications les concernant ou l’instauration de spécifications pour du matériel qui n’est pas régi à ce jour et le renforcement des procédures pour l’autorisation en amont de son utilisation en compétition.

 

Système de cartons jaunes

Un système de « cartons jaunes » sera introduit au 1^er août 2024 (phase de test jusqu’au 31 décembre 2024) lors des courses sur route professionnelles masculines et féminines. Il faut noter que ces cartons jaunes représenteront une sanction mais n’auront pas d’existence physique. Ils seront en revanche listés dans le communiqué de course publié une fois celle-ci terminée.

Cette initiative aura un effet dissuasif pour toute personne présente à l’échelon course (coureurs, Directeurs Sportifs, autres conducteurs et pilotes, etc.) susceptible d’adopter un comportement qui pourrait nuire à la sécurité de l’épreuve. En outre, le système aura pour objectif de responsabiliser tous ces acteurs en instaurant un suivi des mauvais comportements sur la durée et ainsi d’encourager les comportements respectueux.

Les Commissaires officiant sur les épreuves pourront ainsi infliger ces cartons jaunes pour toute infraction susceptible d'entraîner un risque pour la sécurité de la compétition. Les 21 faits de course concernés figurent à l’article 2.12.007 du Règlement UCI. Les cartons jaunes pourront être imposés soit en complément d'autres sanctions prévues dans le tableau des faits de course, soit en tant que sanction autonome. Il est important de noter que le barème des faits de course prévoit déjà la possibilité de disqualifier un coureur (ce que l'on appelle un carton rouge dans d'autres sports). Cette possibilité n’est pas touchée par l'introduction du système de cartons jaunes.

L’élaboration de cette mesure fait suite à une vaste consultation menée en 2023 au sein de SafeR. Elle a également été approuvée par la Commission Route de l’UCI et le Conseil du Cyclisme Professionnel en février et mars 2024 respectivement, avant que les règlements ne soient approuvés par le Comité Directeur de l’UCI. Le système sera présenté aux coureurs et aux équipes avant son introduction, et fera l’objet d’actions éducatives menées par SafeR, qui seront mises en place dans les mois à venir.

La période du 1^er août au 31 décembre 2024 fera office de période test durant laquelle aucune sanction réelle supplémentaire liée aux cartons jaunes ne sera prononcée : en effet, des cartons jaunes pourront déjà être utilisés dans le cadre des épreuves de l'UCI WorldTour et de l'UCI Women's WorldTour, mais aucune disqualification ou suspension sur la base de l’accumulation de cartons jaunes ne sera toutefois prononcée durant cette période. Les sanctions existantes, également énumérées dans le tableau des faits de course mentionné plus haut, continueront d'être imposées ; cela inclut les amendes, la déduction de points UCI, les relégations et les disqualifications. À l'issue de la saison 2024, une évaluation complète du système des cartons jaunes sera réalisée par SafeR, avant d’être présentée au Conseil du Cyclisme Professionnel puis au Comité Directeur de l'UCI.

À partir du 1^er janvier 2025, en revanche, des sanctions seront prononcées en cas d’accumulation de cartons jaunes. En outre, le système sera étendu aux épreuves de l’UCI ProSeries (Hommes et Femmes Élite), des Jeux Olympiques, des Championnats du Monde UCI (Hommes et Femmes Élite et Moins de 23 ans) et des Championnats Continentaux (Hommes et Femmes Élite et Moins de 23 ans).

L'UCI tiendra une base de données des cartons jaunes administrés conformément aux articles 2.12.003bis et 2.12.007 du Règlement UCI. À partir du 1^er janvier 2025, et sous réserve de modifications apportées à la suite de l’évaluation de la phase test, l'accumulation de cartons jaunes au cours d'une période définie entraînera une suspension selon les modalités suivantes (voir également infographie plus bas) :

• au cours d’une même course, toute personne qui aura reçu deux cartons jaunes sera disqualifiée de cette dernière et suspendue pendant 7 jours, à compter du jour suivant la réception du deuxième carton jaune  ;
• toute personne qui aura reçu trois cartons jaunes au cours d'une période de trente jours sera suspendue pendant 14 jours, à compter du jour suivant la réception du troisième carton jaune ;
• toute personne qui aura reçu six cartons jaunes au cours d’une période d'un an sera suspendue pendant 30 jours, à compter du jour suivant la réception du sixième carton jaune ;
• un carton jaune qui a été pris en compte pour l'imposition d'une période de suspension n'est plus pris en considération dans le futur.

 

 

Modifications règlementaires liées au système de cartons jaunes (applicables au 1^er août 2024)

Restriction du port et de l’utilisation en course des oreillettes

Pour améliorer la sécurité des courses sur route toujours, l’UCI a décidé de tester cette année les effets de la restriction du port et de l’utilisation en course des oreillettes. La mesure sera testée sur une sélection de courses d’un jour et par étapes professionnelles. La liste des épreuves et des étapes concernées doit encore être définie.

Cette décision se base sur des discussions menées à ce sujet au sein de SafeR, dont la conclusion était que les oreillettes pouvaient constituer pour les coureurs à la fois une source de distraction, un danger d’ordre physique du fait que les unités radio sont installées sur leur dos, et représenter un risque lorsqu’un grand nombre d’équipes demandent simultanément à leurs coureurs de remonter en tête de course.

Les réactions de toutes les parties prenantes seront recueillies afin d'étudier les effets de la restriction des oreillettes et d'envisager l'étude d'autres mesures, entraînant une modification du mode d'utilisation des oreillettes, par exemple la limitation de leur usage à deux coureurs par équipe.

Une évaluation globale sera réalisée au sein de SafeR en fin de saison, avant d’être présentée au Conseil du Cyclisme Professionnel puis au Comité Directeur de l'UCI en vue d’une décision sur l’usage des oreillettes dans le futur.

 

Modification de la règle dite « des trois kilomètres » (ou « de la zone de sprint »)

L’UCI a décidé de permettre aux organisateurs ou à d’autres parties prenantes de demander, à titre de test, une modification de la règle dite « des trois kilomètres » (ou « de la zone de sprint ») (article 2.6.027 du Règlement UCI) qui s’applique lorsqu’une course entre dans la zone menant au sprint final et en vertu de laquelle, en cas d’incident dûment constaté (par exemple une chute, un problème mécanique ou une crevaison) dans les trois derniers kilomètres d’une étape en ligne (arrivées au sommet exclues), un coureur impacté est crédité du temps du ou des coureur(s) en compagnie du ou desquels il se trouvait au moment de l’incident. L’organisateur (ou autre partie prenante) qui le demande pourrait, si cela est justifié, obtenir une extension de la distance à prendre en compte dans le cadre de la règle mentionnée, qui pourrait être portée à cinq kilomètres au maximum. Toute modification devra faire l'objet d'un accord avant le départ de la course.

La distance de trois kilomètres avait été introduite en 2005 alors qu’elle était auparavant d’un kilomètre.

Cette mesure est envisagée pour tenir compte de la multiplication des dispositifs de modération du trafic – sources de danger pour les pelotons – dans un rayon toujours plus important par rapport aux sites d’arrivée des courses. L’extension en cas de besoin de la zone dans laquelle s’applique la règle permettra de réduire la pression pesant sur les coureurs durant la phase de course menant au sprint final.

 

Simplification du mode de calcul des écarts pour les étapes avec arrivée prévue au sprint massif

Dans le même ordre d’idée, le mode de calcul des écarts pour les étapes avec arrivée prévue au sprint massif – introduit en 2018 – a également été examiné par SafeR. Actuellement, selon la règle de calcul des écarts, le même temps est imparti aux coureurs d’un même groupe et pour autant qu’il n’y ait pas un écart de plus d’une seconde entre deux coureurs qui se suivent. En d’autres termes, si une seconde ou plus sépare deux coureurs, le temps des coureurs du deuxième groupe est calculé sur la base de l’écart séparant sur la ligne d’arrivée le premier coureur de chaque groupe. Selon le protocole particulier en vigueur depuis 2018, sur demande de l’organisateur de l’épreuve, l’écart de calcul des temps peut être prolongé à trois secondes, mais uniquement pour les coureurs qui font partie du peloton principal. SafeR a émis une recommandation visant à tester l’application de ce régime particulier de calcul des écarts à trois secondes à l’ensemble des groupes en course, à la seule exception des échappées clairement établies. Cette systématisation de la règle des trois secondes vise à simplifier le mode de calcul des écarts pour les étapes avec arrivée prévue au sprint massif, à soulager la pression pour les coureurs qui ne sont pas directement impliqués dans le sprint et à permettre à ces derniers de laisser une certaine marge avec la tête de course – trois secondes correspondant à un écart de 50 mètres plutôt que 17 mètres pour une seconde d’écart – et ainsi à réduire la prise de risques inutiles, notamment pour les coureurs visant le classement général.

Ces deux dernières règles (règle dite « des trois kilomètres » ou « de la zone de sprint », et mode de calcul des écarts pour les étapes avec arrivée prévue au sprint massif) ne pourraient entrer en vigueur qu’au terme d’une phase de test organisée lors de certaines étapes du prochain Tour de France avec arrivée au sprint attendue.

 

Le Président de l’UCI David Lappartient a déclaré : « La sécurité des coureurs est une priorité pour l’UCI, et c’est dans cette perspective que nous avions créé SafeR, une structure dédiée à la sécurité, réunissant les principales parties prenantes du cyclisme sur route professionnel. Je suis convaincu que les mesures annoncées aujourd’hui, fruit du travail de ce nouvel organisme et qui touchent à de nombreux aspects de l’écosystème des courses cyclistes sur route, nous permettrons de progresser vers un sport plus sûr. »

Le Président de l’Association Internationale des Organisateurs de Courses Cyclistes (AIOCC) – masculines et féminines – Christian Prudhomme a déclaré : « SafeR démontre que toutes les familles du cyclisme peuvent travailler ensemble pour améliorer la sécurité, ce qui est fondamental pour l'avenir de notre sport. L’une des grandes missions des organisateurs d’épreuves de cyclisme sur route consiste à sécuriser les espaces publics dont nous avons besoin pour que nos champions puissent s'exprimer. Ces dernières initiatives montrent que nos règlements peuvent évoluer à mesure que notre sport continue à se développer et à faire face à de nouveaux défis. Le fait que certaines mesures soient déjà introduites pour le Tour de France est la preuve de la bonne collaboration entre les familles du cyclisme pour améliorer la sécurité ».

Le Président des Cyclistes Professionnels Associés (CPA) – organisme représentant les coureurs et les coureuses – Adam Hansen a déclaré : « SafeR constitue pour moi la plateforme permettant de répondre à la préoccupation numéro un des coureurs : la sécurité dans les courses. Les réactions ont montré que la majorité des coureurs souhaitaient que la règle des trois kilomètres soit étendue afin de réduire le stress lors des finales de course mouvementées. Je suis ravi que cette règle soit testée lors de certaines phases finales au sprint du Tour de France, et je remercie l’UCI et ASO de l'avoir autorisée.

« En outre, une vaste enquête menée l'année dernière a révélé la nécessité d'un système de cartons jaunes dans le cyclisme, qui sera testé dans les mois à venir avant d'être mis en œuvre l'année prochaine. Ces premières mesures recommandées par SafeR à l'UCI démontrent que les demandes des coureurs sont entendues et prises en compte. C’est essentiel, et nous réalisons des progrès significatifs dans ce domaine. Il reste encore beaucoup à faire, et je me réjouis de poursuivre le travail solide qui a été entamé ».

Le Président de l’Association Internationale des Groupes Cyclistes Professionnels (AIGCP) Brent Copeland a déclaré : « Les équipes professionnelles contribuent dans une mesure importante à la sécurité, et nous prenons cette responsabilité très au sérieux en cherchant continuellement à apporter des améliorations solides et productives en collaborant avec SafeR. Nous nous réjouissons par conséquent des mesures en faveur de l’amélioration de la sécurité adoptées par le Comité Directeur de l’UCI. Elles démontrent que la collaboration des différents acteurs du cyclisme sur route professionnel au sein de SafeR permet de développer des mesures innovantes et de les mettre en œuvre, au profit de tous les membres du peloton. L’AIGCP se réjouit de poursuivre son travail dans ce sens. »

 

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Communication UCI
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